Bakıda metro tikintisi ideyası şəhərin baş planına daxil edildiyi 1932-ci ildə Avropanın bir neçə böyük şəhərində - Londonda, Budapeştdə, Berlində, Parisdə, Okeanın o tayında Nyu-Yorkda, Bostonda, Çikaqoda, Cənubi Amerikada Buenos Ayresdə, Uzaq Şərqdə isə Tokioda şəhər rels nəqliyyatı var idi. Moskvada SSRİ-nin birinci metropoliteninin tikintisi davam edir, Leninqradda tikintinin başlamasına 6 il qalırdı.

İkinci Dünya müharibəsi Moskvada işləri qısa müddətə saxladı. SSRİ-nin cənub sərhədində böyük neft şəhərinin mövcudluğunun tələb etdiyi strateji, yarımhərbi obyekt kimi metro məsələsi müharibədən sonra - 1947-ci ildə gündəmə gəldi.

Bakı Metropoliteninin tikintisi üzrə rəsmi qərar 1948-ci ildə verildi və 1949-cu ilin aprelində layihə işlərinə başlanıldı. Həmin il Metropoliten və Nəqliyyat Qurğularının Tikintisi üzrə Dövlət Layihə-Axtarış İnstitutunun ("Metrogiprotrans") Bakı filialı "Bakımetrolayihə" yaradıldı. 1951-ci ildə uzunluğu 10 kilometrə yaxın olan birinci növbənin ilk buraxılış sahəsinin texniki layihəsi təsdiq olunmaqla tikinti işlərinə start verildi. İlk mərhələdə şaxta qüllələri və onlara bitişik qazma sahələri yaradıldı, sanitar-texniki komplekslər, inşaatçılar üçün məişət otaqları tikildi. Ağır hidrogeoloji şəraitdə aparılan qazma işlərini 2 il sonra dayandırmaq barədə gözlənilməz qərar verildi. İ.Stalinin ölümündən sonra Sov. İKP MK-nın Baş katibi vəzifəsinə gələn N.S.Xruşşov Bakı üçün metronu çox bahalı təmtəraq, israfçılıq hesab edirdi. Onun göstərişi ilə tikinti donduruldu, 7 ilə yaxın bir müddətdə qazma sahələrinin bir hissəsi sıradan çıxdı. 1960-cı ildə Azərbaycanda Sovet hökumətinin 40 illik yubileyi ilə əlaqədar tədbirlərdə iştirak etmək üçün Bakıya gələn Baş katibi respublika rəhbərliyi metro tikintisinin bərpa olunmasının vacibliyinə inandıra bildi. Nəhayət, metropolitençilərin, metro inşaatçılarının, ümumiyyətlə, bütün bakılıların həsrətlə gözlədikləri gün gəlib çatdı. Sovetlər birliyinin 5-ci, Şərqdə isə ilk şəhər olan yeraltı dəmiryol nəqliyyatı - Bakı metrosunun ilk 5 stansiyası - "Bakı Soveti" ("İçərişəhər"), "26 Bakı Komissarı" ("Sahil"), "28 Aprel" ("28 May"), "Gənclik" və "Nərimanov" stansiyaları 1967-ci il noyabrın 6-da istifadəyə verildi. Təntənəli tədbir başa çatdıqdan sonra qonaqlar stansiyanın yerüstü vestibülündən eskalatorlarla platformaya endilər. Saat 10:15 dəqiqədə maşinist Salman Ələkbərov və onun köməkçisi Arif Mirzəyevdən ibarət lokomotiv briqadasının idarə etdiyi qatar hərarətli alqışlarla hər stansiyada qarşılandı.

Bundan 3 ay 10 gün sonra 1968-ci il fevralın 22-də birinci buraxılış sahəsinin sonuncu "Xətai" stansiyası istismara verilməklə metronun tikinti tarixinin başlanğıc dövrü sona çatdı. Metro inşaatçılarının fədakar əməyi 40 orden və 60 medalla dəyərləndirildi.

Birinci növbənin ilk buraxılış sahəsinin istifadəyə verilməsindən sonra vaxt itirmədən növbəti mərhələnin tikintisinə başlamaq lazım idi. Belə bir vaxtda Azərbaycanda Heydər Əliyevin rəhbərliyə gəlməsi metro tikintisi tarixində ulu öndərin adı ilə bağlı yeni bir dövrün başlanğıcı oldu. Metro tikintisinin maddi-texniki bazasının möhkəmləndirilməsi, yeraltı xətlərin genişləndirilməsi üçün SSRİ hökumətindən kifayət qədər maliyyənin ayrılması asanlıqla başa gəlmirdi. Ulu öndər bu barədə belə deyirdi: "Haraya vəsait vermək olar, hara vermək olmaz - bunu Moskva, Nazirlər Soveti, Mərkəzi Komitə müəyyən edirdi. Hər il gələn il üçün metronun tikintisinin vəsaitini almağa görə biz mərkəzlə nə qədər iş aparırdıq. Məhz bizim apardığımız o gərgin işlərin nəticəsində vəsaitləri ala bilirdik".

Metronun inkişaf perspektivləri ulu öndərin şəxsi nəzarəti altında idi. Yeraltı yeni xətlərin layihələri ilə maraqlanır, günü-gündən böyüyən Bakı üçün bu layihələrin sosial-iqtisadi əhəmiyyətini başa düşən respublika rəhbəri kimi uzaqgörənliklə öz təklif və rəylərini bildirirdi. Ulu öndər özü də bunu vurğulayırdı: "1967-ci ildən sonra tikilən metrostansiyalarının hamısının layihələrinə baxır, öz mülahizələrimizi bildirir, tövsiyələrimizi verirdik. Beləliklə, biz yaxşı metropoliten stansiyaları yaratmışıq. Ona görə metropoliten, eyni zamanda, həqiqətən mədəniyyət, memarlıq abidəsidir".

Respublika rəhbərinin metroya bu münasibəti tikinti işlərinin sürətinə və keyfiyyətinə öz təsirini göstərirdi. 1970-ci ilin aprelində şəhərin ən böyük sənaye rayonlarının birində metronun 7-ci stansiyası "Ulduz" istifadəyə verildi və aprelin 22-dən Heydər Əliyevin iştirakı ilə açılan ilk stansiyada müntəzəm sərnişin daşımaları başladı.

Bu, tikintinin birinci buraxılış növbəsinin üçüncü sahəsində işlərin qızğın vaxtı idi. İkinci buraxılış sahəsinə aid olan "28 May" və "Nizami" stansiyaları arasında tunellərin qazıntısında ortaya çıxan çətinliklər, hidrogeoloji əngəllər inşaat işlərinin planında dəyişiklik etməyi məcburiyyətə çevirdi. Burada işlərin daha çox vaxt, vəsait və böyük işçi qüvvəsi tələb etməsi "8-ci kilometr" qəsəbəsinin şəhər mərkəzi ilə birləşdirilmək planının icrasını ləngidə bilərdi. Üçüncü buraxılış sahəsində işlərin yüksək sürətlə aparılması nəticəsində 1972-ci il noyabrın 6-da "Əzizbəyov" ("Koroğlu"), "Avrora" ("Qara Qarayev") və "Neftçilər" stansiyaları ilk sərnişinlərini qəbul etdi. Bu, şəhərin sərnişin nəqliyyatında bir çox problemlərin aradan qaldırılmasında əhəmiyyətli rol oynadı.

"Nizami" stansiyası metro xətlərinin şimala istiqamətləndirilməsinin, tikintinin 2-ci növbəsinin start xətti idi. 1,5 km uzunluğunda olan xəttin inşaat işləri çox böyük çətinliklərlə, bəzi sahələrdə kesson üsulundan istifadə etməklə başa çatdırıldı. Dahi Azərbaycan şairi, Şərq poeziyasının günəşi, böyük Nizami Gəncəvinin adını daşıyan, memarlıq tərtibatına görə dünya metropolitenləri arasında seçilən yeraltı saray 1976-cı ilin son gecəsi bakılılara yeni il hədiyyəsi oldu.

Bakı Metropoliteninin tikintisinin sonrakı növbəsi inşaatçıların qarşısına həlli müşkül problemlər çıxardı. "Elmlər Akademiyası" ilə "İnşaatçılar" arasındakı sahədə yeraltı sular, əlverişsiz qrunt qazma işlərinin sürətini kəskin şəkildə azaldırdı. Qazmaçılar belə bir şəraitdə 250 metr irəliləmişdilər ki, güclü su axını qruntu yarıb, hazır tunelin üçdəiki hissəsini lığla-palçıqla doldurdu. Sonradan itirilmiş tunelin bərpası üçün istiqaməti dəyişilmiş başqa bir tunel tikildi. SSRİ-nin süqutunun başlandığı illərdə metro tikintisində işlərin nəzərdə tutulmuş plan üzrə davam etməsi Sovet hökumətinin ali idarəetmə orqanında yüksək vəzifə sahibi olan Heydər Əliyevin səy və uzaqgörənliklə düşünülmüş tədbirləri nəticəsində mümkün oldu. Sov.KP MK Siyasi Bürosunun üzvü, SSRİ Nazirlər Soveti sədrinin birinci müavini kimi, dəmiryol nəqliyyatı, metropolitenlər, nəqliyyat tikintisi sahələri onun idarəçiliyi altında idi. Bakıda metro tikintisində işlərin vəziyyətini Moskvada çalışdığı vaxtlarda da nəzarətindən kənarda qoymayan ulu öndər, tikintini lazım olan materiallarla, xüsusən də istehsalında böyük çətinliklər yaşanan tübinqlərlə təmin edirdi. Şimal sahəsinin 4 stansiyası - "Elmlər Akademiyası", "İnşaatçılar", "XI Qızıl Ordu meydanı" ("20 Yanvar") və "Memar Əcəmi" stansiyaları və 5,6 kilometrlik yeni xətt 1985-ci il dekabrın 31-də açıldı. Məhz həmin dövrdə ulu öndərin vaxtında göstərdiyi kömək sayəsində 1989-cu ilin aprelində "Xalqlar dostluğu" və "Əhmədli", 1993-cü ildə "Cəfər Cabbarlı" stansiyalarında da iş mürəkkəbləşən dövrdə dayanmadan başa çatdırıldı. Həmin vaxt inşası yarımçıq qalmış "Həzi Aslanov" stansiyasının da inşasının 2003-cü ildə tamamlanması məhz ulu öndərin göstərişi ilə ayrılmış dövlət vəsaiti və onun nüfuzu sayəsində Avropa Birliyinin ayırdığı maliyyə yardımı hesabına mümkün oldu.

Yeni əsrin əvvəllərində Bakı Metropoliteninin istismar parkının yeni sərnişin vaqonlarına böyük ehtiyacı var idi. Bu məsələ də Heydər Əliyevin bilavasitə müdaxiləsi ilə tədricən həllini tapdı. Ulu öndərin o vaxt Moskvada rəhbər vəzifəsi yox idi. O, müstəqil Azərbaycanın Prezidenti idi. Amma keçmiş Sovetlər Birliyinin ali idarəetmə sistemində rəhbər vəzifədə işləyərkən qazandığı nüfuz, hörmət var idi. Mıtişşi metro vaqonlarının istehsalı zavodunun rəhbərliyi Heydər Əliyevin bu zavod üçün etdiklərini bu gün də unutmayıblar. Bu gün zavodun ("Transmaşholdinq"in tərkibinə daxil olan "Metrovaqonmaş" Səhmdar Cəmiyyəti) həyətində Heydər Əliyevin köməyi ilə tikilən sexin divarında ulu öndərin barelyefi bu hörmətin nişanəsidir. Ölkəmizin ilk müstəqillik illərində - çətin iqtisadi böhran içərisində olduğu illərdə Mıtişşi vaqon istehsalçıları Heydər Əliyevin nüfuzu, onun bir vaxtlar zavod üçün etdiklərini unutmadıqlarının təsdiqi kimi Bakı üçün daxili qiymətlərlə 136 vaqon hazırladılar.

"Metro bizim müstəqil dövlətimizə keçmişdən çatmış mirasdır" - bunu Heydər Əliyev 20 il bundan əvvəl Bakı Metropoliteninin 35 illiyi münasibətilə keçirilən təntənəli yığıncaqda söyləyib, - "Biz bunu qorumalıyıq, saxlamalıyıq, inkişaf etdirməliyik. Bu, bizim hamımızın vəzifəsidir". Bu sözlər də ulu öndərin həmin tarixi çıxışındakı fikrinin davamıdır: "Mən bunu edəcəyəm və güman edirəm ki, məndən sonra gələn insanlar da bunu mütləq etməlidirlər". Bu, Heydər Əliyevin Bakının gələcəyi üçün həyat əhəmiyyətli olan metropoliteni diqqətdə saxlamağı xələflərinə, onun siyasətini davam etdirəcək varislərinə vəsiyyəti idi.

Ulu öndərin tövsiyələrinə əməl edilməsi, onun tapşırıqlarının uğurla yerinə yetirilməsi möhtərəm Prezidentimiz İlham Əliyevin metropolitenin inkişafına göstərdiyi qayğıda təcəssümünü tapır. Son 18 ildə Bakı Metropoliteninin xətlərinin uzunluğu 32.1 kilometrdən 40.7 kilometrə çatdırılıb. Yaşıl xəttin "Nəsimi", "Azadlıq prospekti", "Dərnəgül", Bənövşəyi xəttin "Avtovağzal", "Memar Əcəmi", "8 Noyabr" stansiyaları istifadəyə verilib. İlin sonuna qədər şərti adları "Xocəsən" olan metropoliten tarixinin elektrik deposu və yerüstü stansiyası istismara hazır olacaq.

Bakı Metropoliteninin inkişaf tarixində ən mühüm mərhələlərdən biri öz başlanğıcını 2014-cü il fevralın 27-də ölkə başçısının Sərəncamı ilə Bakı Metropoliteni və "Azərtunelmetrotikinti" Səhmdar Cəmiyyətinin yenidən təşkili yolu ilə "Bakı Metropoliteni" Qapalı Səhmdar Cəmiyyətinin yaranmasından götürür. Bu mərhələnin əsas vəzifələri, ilk növbədə, metronun inkişafı üzrə Dövlət Proqramının reallaşdırılması, istismarda olan xətlərin müasir texnologiyaların tətbiqi ilə dövrün tələblərinə uyğunlaşdırılması, istismar müddətini başa vurmuş vaqon və avadanlıqların yeniləşdirilməsi, hərəkətin təşkilində, yeni xətlərin tikintisində ən son texnologiyaların tətbiqi ilə Bakı metrosunu dünyanın ən qabaqcıl yeraltı nəqliyyat müəssisələri sırasına çıxarmaq idi. Bu, dövlət başçısının sənayenin bütün sahələrində inkişafa nail olmaq üçün irəli sürdüyü vəzifə idi: "Bu gün yeni texnologiyalar tətbiq olunur. Biz Azərbaycanda, Bakıda bu texnologiyalardan istifadə etməliyik. Əvvəlki təcrübə çox qiymətlidir. Ancaq bugünkü təcrübə, əlbəttə ki, həm işlərin daha da böyük səmərə ilə görülməsinə xidmət göstərəcək, həm də maksimum keyfiyyət təmin olunacaqdır".

"Bakı Metropoliteni Xətlərinin Konseptual İnkişaf Sxemi"nə əsasən gələcəkdə metropolitenin ümumi şəbəkəsi 3 mövcud (Qırmızı, Yaşıl və Bənövşəyi) və 2 əlavə yeni xətt (Mavi və Sarı) olmaqla, 5 xətdən, 77 stansiyadan, 6 elektrik deposundan və 120 kilometrə yaxın xətlərdən ibarət olmalıdır.

Dövlət Proqramı mövcud xətlərin inkişafı üzrə də qarşıya mühüm məsələlər qoyub. "Bakı Metropoliteni" QSC-nin fəaliyyəti dövründə stansiyaların yenidən qurulması, oradakı əsaslı təmir işləri daha yüksək sürətlə davam etdirildi. QSC-nin fəaliyyəti dövründə "Gənclik", "Nərimanov", "İnşaatçılar", "Qara Qarayev", "Neftçilər" stansiyalarının vestibül və piyada keçidlərində, "Elmlər Akademiyası", "Nizami", "Sahil", "Xətai", "Bakmil" stansiyalarında isə əsaslı təmir işləri aparıldı. İşlərin aparıldığı "İnşaatçılar", "20 Yanvar", "Elmlər Akademiyası", "Sahil", "Xətai" stansiyalarında istismar müddəti başa çatmış eskalatorlar Almaniyanın "Thyssen Krupp" şirkətinin yeni, daha müasir nümunələri ilə əvəz edildi. "28 May"dan sonra "Xətai", "Sahil" stansiyalarında əvvəlki 3 eskalatorun əvəzinə 4 yenisi quraşdırıldı.

İstismar sahəsinin maddi-texniki bazasının gücləndirilməsinin, hərəkətin təşkili və idarə olunmasında yeni texnologiyaların tətbiqi miqyasının genişləndirilməsi üzrə işlər gündən-günə sürətini artırmaqdadır. "Nərimanov" elektrik deposunda vaqon ehtiyat hissələrinin tədarükündə, detal, maşın və mexanizmlərlə təchizatda köklü dəyişikliklərə nail olunur, günün tələblərinə uyğun iş norması və prinsipləri qurulur. Təmirin keyfiyyətinin yüksəldilməsi üzrə görülən tədbirlər təkcə maddi-texniki təchizatın yaxşılaşdırılması ilə məhdudlaşmır. Sexlərdə təmirçilər üçün əlverişli əmək şəraiti yaradılır. Bir neçə il əvvəl qaldırma təmiri sexi əsaslı şəkildə yenidən quruldu, orada istehsal prosesinin təkmilləşdirilməsi, əl əməyi həcminin azaldılması üçün tədbirlər görüldü. Arabacıqların, vaqon hissələrinin yuyulması üçün yeni qurğular alındı, vaqonqaldıran domkratlar yeniləndi. Baxış qanovlarının əsaslı təmiri, təkər cütlərinin təmiri sexində işin keyfiyyətini artıran tədbirlər tez bir zamanda öz bəhrəsini verdi. Bunun nəticəsində qatarların nasazlıq səbəbilə xətdən çıxarılması halları kəskin surətdə azaldı.

Uzun müddət istismar olunan vaqonların modernləşdirilməsi və əsaslı təmirin yerli şəraitdə həyata keçirilməsinin təməli qoyuldu. Metroloji təminat sistemi yenidən quruldu. Metropoliten infrastrukturunun kompleks şəkildə texniki müayinəsi üçün müasir diaqnostika kompleksi işə başladı. Depo şəraitində vaqon təmirinin bütün növlərinin yüksək keyfiyyətlə yerinə yetirilməsinə nail olmaqla yanaşı, daha yüksək mərhələ olan əsaslı təmir prosesi üçün də baza yaradıldı. Bu məqsədlə, tikilən xüsusi sex artıq 5 ildir fəaliyyətdədir. İndi Bakı Metropoliteni öz vaqonlarını əsaslı təmir üçün əvvəllər olduğu kimi Moskva, Xarkov və Tbilisi şəhərlərinə göndərmir. Bu isə istismar xərclərini əhəmiyyətli dərəcədə azaltmaqla daşımanın maya dəyərini aşağı salır.

Eyni zamanda, vaqon parkının yeniləşdirilməsi üzrə işlər də mütəmadi şəkildə davam etdirilib. 2016-cı ilin aprel ayından başlayaraq bu günə kimi, Rusiyanın "Metrovaqonmaş" müəssisəsindən 115 vaqon alınıb. Texniki innovasiyalar baxımından 4-cü nəslə mənsub olan yeni vaqonların idarə olunma sistemi mikroprosessor əsasında qurulub. Sələflərindən fərqli olaraq, yeni vaqonların dartı mühərrikləri dəyişən cərəyanla işləyir. Mühərriklərin gücü əvvəlkilərdən 50 faiz çoxdur. Yeni vaqonlar çəkisinə görə daha yüngüldür, banları paslanmayan metaldandır və bir vaqondan başqasına rahat keçmək mümkündür. Bütün vaqonlar mükəmməl havalandırma sisteminə malikdir. Sərnişin informasiya sistemi mükəmməldir. Salonlarda "qaçan sətir" lövhəsi, müşahidə kameraları qoyulub.

Yeniliklər hərəkətin təşkili ilə bağlı olan bütün təsərrüfat sahələrində mütəmadi şəkildə həyata keçirilir. Tunellərdə 2014-cü ilin sonundan başlayan sağlamlaşdırma, əsaslı təmir işləri planlı şəkildə davam edir. Yol təsərrüfatında görülən işlər Bakı Metropoliteninin tarixində yeni bir eranın başlanğıcından xəbər verir. Uzun illər yolda tətbiq edilən ağac şpalları iqtisadi cəhətdən daha sərfəli və ömrü bir neçə dəfə uzun olan beton şpallar əvəz edir. Deponun park yollarında bu işin hazırda 70 faizi yerinə yetirilib. Tunel yollarında isə gödək ağac şpalların əvəzinə QSC-nin öz istehsal sahəsi olan dəmir-beton konstruksiyaları istehsalı sahəsində hazırlanan konstruksiyalardan istifadə olunur. Bu yenilik metronun yeni tikilən xətlərində, o cümlədən Bənövşəyi xəttin "8 Noyabr" stansiyasının tikintisində tətbiq edilib. Orada müasir texnologiya üzrə ballastsız yol salınıb ki, bu da dünyanın əsas dəmir yollarında geniş sürətdə tətbiq olunur, iqtisadi cəhətdən sərfəli və təhlükəsizlik baxımından daha etibarlıdır. İstismar sahəsində isə yol təssərüfatının işçiləri bu üsulun mənimsənilməsi üçün təcrübəni depo ərazisində keçiblər. Orada vaqonların təmirdən sonra sınağı məqsədilə inşa edilən yol da ballastsız üsulla çəkilib. Onu da deyək ki, sınaq yolu son 8 ildə "Bakı Metropolieni" QSC rəhbərliyinin təşəbbüsü ilə həyata keçirilən və son dərəcə böyük əhəmiyyətə malik tədbirlərdəndir. Belə ki, bu vaxta qədər təmirdən çıxan qatarlar sərnişin qatarlarının hərəkəti vaxtı xətdə yoxlanılırdı və bu da hərəkətin təşkili prosesində problemlərin yaranmasına səbəb olurdu.

Hərəkətin təşkilində yeni sistemlərin tətbiqinə gəldikdə isə son illərdə bu sahədə böyük addımlar atılıb. Hərəkət prosesinə real vaxt müddətində operativ nəzarəti həyata keçirmək imkanı verən SCADA sistemlərinin tətbiqinə başlanılıb. Bu sistem obyektlə rabitə qurğuları arasında informasiya mübadiləsini təmin edən, informasiyanın təhlilini monitorda anlaşıqlı şəkildə əks etdirən, texniki göstəricilər bazasını yaratmaqla qəza siqnalizasiyasını və digər bu qəbildən olan funksiyaları yerinə yetirən proqram paketidir. Bu gün SCADA Bakı Metropoliteninin ancaq yeni Bənövşəyi xəttində, "Xocəsən" deposunda tətbiq olunur.

Bakı Metropoliteninin 55 illik tarixi Azərbaycanımızın istər müstəqillikdən əvvəlki, istərsə də müstəqillik illərində nəqliyyat quruculuğu sahəsində əldə etdiyi nailiyyətləri özündə əks etdirir. Metropoliten qarşıdakı illərdə daha böyük uğurlara köklənib, şəhərimizin yeraltı yolları daha da şaxələnməli, perspektiv inkişaf planının qarşıya qoyduğu vəzifələr yerinə yetirilməlidir. Bu, gündən-günə böyüyən, gözəlləşən Bakımızın sərnişin daşımalarında ildən-ilə yaranan artımın tələbidir.

Bəxtiyar MƏMMƏDOV,

"Bakı Metropoliteni" QSC-nin

Mətbuat xidməti və ictimaiyyətlə əlaqələr şöbəsinin rəisi.